Летающее такси не дождалось пассажиров — и отправилось на войну
Ещё несколько лет назад электрические аппараты вертикального взлёта обещали изменить жизнь больших городов. Они должны были бесшумно поднимать пассажиров с крыш, перелетать пробки и превращать дорогу до аэропорта в короткую воздушную прогулку.
Но пассажиры всё ещё ждут. А военные заказчики уже пришли.
На авиасалоне в Фарнборо крупнейшие разработчики eVTOL — электрических аппаратов вертикального взлёта и посадки — заметно больше говорили об автономности, перевозке боеприпасов и работе в зоне конфликта, чем о городских маршрутах.
Причина довольно проста: создание самого летательного аппарата оказалось лишь половиной задачи. Чтобы посадить в него обычного пассажира, необходимо доказать авиационным регуляторам, что новая конструкция безопасна практически при любом возможном отказе.
На это уходят годы и огромные суммы. Компании должны сертифицировать не только самолёт, но и его производство, аккумуляторы, программное обеспечение, обслуживание и подготовку пилотов. Затем потребуется построить посадочные площадки и встроить новый транспорт в существующее воздушное движение.
Военные используют другой механизм допуска техники. Машины могут быстрее попасть на испытания и выполнять ограниченные задачи, не дожидаясь полноценной гражданской сертификации.
И главное — за этим стоит реальный заказчик с государственным бюджетом.
Вместо поездки в аэропорт — ударные операции
Один из наиболее показательных примеров представили Archer Aviation и оборонная компания Anduril.
Archer стала известна благодаря четырёхместному электрическому аэротакси Midnight. Однако её новый совместный проект с Anduril создавался уже не как пассажирская машина.
Автономный аппарат Thunder предназначен для сопровождения боевых вертолётов, разведки, перевозки грузов, снабжения подразделений и нанесения ударов. Первый полёт ожидается в 2027 году.
Это важное уточнение: речь идёт не просто об аэротакси, из которого убрали кресла и установили военное оборудование. Thunder — отдельная машина, специально спроектированная под требования оборонного рынка.
Она получила гибридно-электрическую силовую установку. Аккумуляторы обеспечивают вертикальный взлёт и посадку, а генератор увеличивает дальность полёта. Для городского транспорта подобная схема означает дополнительные выбросы и усложнение конструкции. Для армии — возможность работать далеко от зарядной станции.
Груз вместо пассажиров
Компания BETA Technologies пошла несколько другим путём. Она с самого начала старалась использовать общие компоненты в гражданских и военных версиях своих самолётов.
Её автономный гибридный аппарат MV250 предназначен прежде всего для снабжения подразделений в районах, где обычным транспортным самолётам нужна взлётная полоса, а пилотируемым вертолётам угрожает противник.
По заявленным характеристикам, MV250 сможет перевозить до 907 килограммов груза на тактическое расстояние около 463 километров. Среди возможных задач — доставка оборудования, медикаментов, боеприпасов и эвакуация из опасных районов.
При этом значительная часть силовой установки, систем управления и производственного оборудования остаётся общей с гражданским семейством ALIA. Для компании военная программа становится не отказом от пассажирского рынка, а способом оплачивать дальнейшее развитие всей платформы.
BETA уже несколько лет сотрудничает с американскими военными. Её самолёты испытывались примерно на десяти базах и выполнили тысячи взлётов и посадок. По словам руководства компании, оборонные программы уже принесли ей сотни миллионов долларов.
Британия тоже заинтересовалась
Британская Vertical Aerospace продолжает готовить пассажирский аппарат Valo, но срок его выхода на коммерческий рынок снова сдвинулся. Теперь компания рассчитывает получить сертификат и начать перевозки в 2029 году. Когда-то запуск планировался на 2025-й.
Одновременно Vertical разрабатывает гибридную версию с увеличенной дальностью и внедряет систему автономного управления. Компания заявляет, что британское Министерство обороны проявило интерес к возможному военному применению её технологий.
Однако здесь пока нет подтверждённого контракта на поставку. Речь идёт об интересе военного ведомства и разработке потенциальной двухцелевой платформы.
Именно эта разница часто теряется в громких заявлениях. Одни производители уже получили оборонные контракты и проводят испытания на военных базах. Другие только демонстрируют концепции и надеются привлечь государственного заказчика.
Почему армия заинтересовалась eVTOL
Войны в Украине и на Ближнем Востоке резко увеличили спрос на беспилотные летательные аппараты, способные работать без аэродромов.
Военным нужны сравнительно недорогие машины, которые могут:
-
доставлять грузы небольшим подразделениям;
-
эвакуировать раненых;
-
вести разведку и наблюдение;
-
работать с неподготовленных площадок;
-
сопровождать вертолёты;
-
выполнять опасные задания без экипажа.
Электрическая силовая установка даёт низкий уровень шума и заметно меньшую тепловую сигнатуру. Однако ограниченная ёмкость аккумуляторов остаётся серьёзной проблемой. Поэтому многие военные проекты становятся гибридными: электромоторы сохраняются, но энергию им дополнительно поставляет турбогенератор.
Получается любопытный разворот. На гражданском рынке eVTOL продавали как экологичный транспорт с нулевыми выбросами во время полёта. Военные версии могут оказаться дальнобойнее и практичнее, но уже не полностью электрическими.
Деньги нужны сейчас
Разработчики воздушных такси оказались в сложном положении. Сертификация продолжается дольше, чем предполагалось, полноценные пассажирские перевозки ещё не начались, а расходы на испытания, производство и зарплаты не прекращаются.
Акции крупнейших публичных компаний отрасли за последний год потеряли более половины стоимости. Инвесторы всё меньше готовы финансировать обещания о городском транспорте будущего, не понимая, когда он начнёт приносить стабильную выручку.
Военные программы предлагают более понятную модель. Если компания выигрывает конкурс, она получает заказ с определённым бюджетом, сроками и требованиями. Аппарат можно испытывать и постепенно вводить в эксплуатацию, не проходя сразу весь гражданский путь.
Но называть оборонный рынок территорией без бюрократии тоже было бы неправильно. Военные закупки могут растягиваться на годы, программы меняются, а испытания техники остаются сложными. Просто здесь разработчику не обязательно сначала доказывать безопасность перевозки миллионов обычных пассажиров.
Воздушные такси не отменяются
Гражданские проекты пока никто официально не бросает. Archer продолжает работать над Midnight, Vertical — над Valo, BETA — над пассажирскими и грузовыми версиями ALIA. У производителей остаются предварительные заказы авиакомпаний и планы запуска коммерческих маршрутов.
Военные контракты должны помочь им дожить до гражданской сертификации, испытать технологии в реальной эксплуатации и загрузить будущие заводы.
Однако одновременно меняется сама отрасль. Компании, обещавшие стать новым Uber в небе, всё чаще называют себя полноценными аэрокосмическими и оборонными производителями. Их аппараты становятся крупнее, автономнее и получают гибридные двигатели.
Будущее городского транспорта никуда не исчезло. Просто дорога к нему неожиданно пролегла через военные базы, оборонные бюджеты и беспилотники для поля боя.
